전기자동차, 에너지산업과 미래자동차산업을 변화시키다

전기자동차, 에너지산업과 미래자동차산업을 변화시키다

 

 4차 산업혁명이 도래하고 있는 지금, 가장 눈에 띄는 산업은 무엇일까? 이는 바로, 우리 대한민국의 산업의 중심이자 뉴스에 항상 언급되고 있는 미래자동차 산업이다. 미래자동차산업에서도 가장 화두로 떠오르고 있는 것은 전기자동차이다. 앞으로 몇 년간은 여전히 석유를 주요연료로 사용하는 내연기관 자동차가 주로 거리를 주행할 것이다. 그러나 이 흐름은 곧 뒤바뀔 것으로 모든 전문가들이 확신하고 있다. 특히 요즈음의 전기자동차 산업 성장세가 독보적이다. 전기자동차의 누적판매량이 2010년 12,500대에서 현재 126만 대로 급증했다. 이 수치는 가히 폭발적이라고 부를만하다. 전기자동차의 가장 큰 매력은 매연과 소음 등 각종 유해요소의 발생률이 현저히 줄어든다는 것이다. 또한 내연기관 자동차와 비교해 차량부품과 같은 소모품이 현저히 적어 유지비가 적은 데다, 전기자동차 충전비용이 내연기관 자동차의 주유비보다 5분의 1이상 저렴해지고 있다. 자동차산업이 친환경을 추구하고 있는 이 시점에서 내연기관은 전기를 대적할 수 없다. 전기자동차의 현재의 유일한 단점은 차량의 단가가 비싸고, 충전인프라가 잘 마련되어 있지 않아 충전이 불편하다는 점 정도이다. 허나, 이것도 어디까지나 현 시점에서다.

 전기자동차의 시장전망은 매우 밝다. 자동차 관련 조사기관은 전기자동차(하이브리드 포함) 점유율을 10년 뒤 약 15%까지 늘려 잡았다. J.D 파워는 불과 2∼3년 후인 2020년 전기자동차 점유율을 7.3%로 전망했다. 10년 뒤 글로벌 신차 판매를 7009만 대로 예상했을 때 전기자동차와 하이브리드 판매가 약 520만 대가 될 것이라는 얘기다. 르노-닛산은 한 술 더 떠 2020년 10%로 보고 있다. 자동차업계 역시 2022년까지 연평균 35%씩 증가해 2022년 기준 약 360만 대 시장으로 성장할 것으로 예측했다. 더욱이 글로벌 컨설팅업체 KPMG는 내연기관 비중이 2040년에 25%로 급감할 것이라는 설문조사 결과를 내놓기도 했다. 특히 글로벌 석유기업 BP는 2040년 총 전기차 보급대수를 3억2000만 대로 예측했다. 높은 가격, 짧은 주행거리, 인프라 부족 문제를 대량생산과 기술이 해결해 가고 있기 때문이다.

출처: BP 및 KAMA 웹진

 

 전기자동차와 배터리는 떼려야 뗄 수 없는 관계이다. 전기자동차와 맞물려 배터리시장도 연간 25%씩 성장하고 있다. 당연히 가격도 점점 낮아지고 있다. 자동차와 에너지 전문가들은 2022년경에는 소형 내연기관차와 소형 전기자동차 가격이 비슷해질 것으로 보고 있다. 실제로 전기자동차 제조원가의 절반을 차지하는 배터리 가격이 2010년 1000달러/kWh에서 2016년 250달러로 급락했고, 2025년 100달러 수준까지 떨어질 것이라는 전망까지 나온 상황이다.

 전문가들이 배터리 가격 하락을 예견하는 것은 흐름을 읽고 있기 때문이다. 이미 국내외 배터리 제조업체들은 배터리 수요 증가를 예상, 설비와 기술개발에 공격적인 투자를 하고 있다. 지난해 1조7000억 원 규모의 배터리 매출을 올린 LG화학은 2020년에는 7조 원으로 늘려 잡고 1회 충전 시 500km 주행 가능한 3세대 전기자동차 배터리 선두자리를 노리고 있다. 폭스바겐에 배터리를 공급할 삼성SDI 역시 올 상반기 헝가리 전기자동차 배터리공장을 정식 가동, 연간 60kWh 전기자동차 3만5000대의 생산능력을 갖출 것으로 보인다. 특히 삼성SDI는 올 디트로이트모터쇼에서 20분 급속충전 기술을 접목해 한 번 충전으로 최대 600㎞까지 주행할 수 있는 전기차용 에너지밀도가 높은 배터리 셀을 선보여 완성차 업체들의 주목을 받았다. 주력사업이 정유인 SK이노베이션도 전기차 배터리를 미래 먹을거리로 정하고 투자를 확대하고 있다. 지난해 3월 서산공장 배터리 증설계획(연간 2GWh급)을 발표한 데 이어 11월 0.8GWh 추가증설 계획을 내놓았다. 올해 하반기 서산공장 배터리 증설이 완료되면 연간 배터리 생산규모가 4.7GWh로 늘어나게 될 뿐 아니라 올해 3월 공사를 시작할 헝가리 배터리공장 생산규모는 연간 무려 7.5GWh급이다.

 저유가시대에 접어들면서 일부 에너지 전문가들은 신재생에너지와 전기차를 대표적인 피해업종으로 꼽았다. 그런데 이는 정말 사실일까? 전혀 그렇지 않다. 유가하락은 미래의 수요 감소를 반영한 결과이다. 바꿔 말하자면 신재생에너지와 전기자동차가 석유수요 감소를 견인한다는 것으로 해석할 수 있다. 증권가에서 유가하락 원인으로 셰일오일 개발, 미국과 이란의 원유 수출 재개 등이 거론되고 있지만 1년 반 전보다 70% 이상 급락한 이유로 보기에는 불충분하다. 이는 신재생에너지와 전기차를 제외한 전망이기 때문이다. 에너지 소비량의 31%를 차지하는 석유는 63.8%가 운송용인데, 대중화 추세인 전기차가 석유를 급속하게 대체할 것으로 관측된다.

 BP(영국 석유회사; British Petroleum)는 최근 전기자동차 확대로 세계 석유수요가 2030년대에 정점을 찍을 것으로 전망했다. BP는 현재 자동차 총 주행거리 가운데 전기차가 차지하는 몫이 거의 0에 가까웠지만 2040년에는 약 30%로 늘어날 것으로 내다봤다. 전 세계 자동차의 보급대수 20억 대로 예상되는 2040년, 전체 자동차 가운데 전기차가 15% 이상이 될 것이라는 게 BP의 시나리오다. 특히 전기자동차는 유지비가 낮아 공유서비스가 활성화되면 평균주행거리가 가솔린차나 디젤차의 2.5배를 넘을 것으로 예상했다.

 전기자동차의 보급이 활발해짐에 따라 배터리의 원료인 희토류의 가격 폭등이 이어지고 있다. 리튬이온 배터리의 핵심원료인 코발트 가격 급등은 이미 모두에게 알려진 사실이다. 리튬이온 이차전지의 주요 원재료인 코발트 가격은 최근 2년 사이 3배 이상 올랐다. 시간이 지나면 지날수록 사상 최고가를 경신하고 있다. 당연히 경제법칙에 따라 희토류를 대체할 수 있는 물질둘이 사용되고 있다. 그 중에서도 가장 눈에 띄는 기업은 토요타이다. 토요타는 고가의 희토류를 대신해 신형 자석을 개발했다. 이 자석은 고가 희토류에 속하는 테르븀과 디스프로슘을 전혀 사용하지 않을뿐더러 가장 일반적인 네오디뮴의 사용량을 절반으로 줄였다. 배터리가격을 획기적으로 낮출 묘안을 찾아낸 것이다. 토요타는 오는 2025년 말까지 모든 전기자동차에 신형 자석을 부착할 것으로 언급했다. SK이노베이션과 LG화학도 올해부터 코발트 함량을 줄인 배터리 양산에 본격적으로 나서기로 한 상태다. 관련기업들이 희토류의 대체제 개발을 서두르고 있는 이유는 가격도 가격이지만, 배터리에 사용되는 희토류의 90%가 중국에 매장돼 있기 때문이다. 한마디로 공급 불안정성이 언제나 존재하고 있다는 이야기이다.

 사실, 내연기과 자동차보다 가장 먼저 발명된 것이 전기자동차이다. 스코틀랜드의 로버트 앤더슨이 1834년에 최초로 발명했다. 그러나 2010년대 전까지만 해도 전기자동차가 아닌, 내연기관 자동차가 자동차산업을 점령했다고 해도 과언이 아닐 정도의 점유율을 차지하고 있었다. 앞으로는 이와 다르다. 2018년 현재, 전기자동차는 글로벌한 미래자동차산업 뿐만이 아닌 에너지산업과 기존의 석유시장에 영향을 미치고 있다. 세계의 추세에 맞추어 대한한국 정부 또한 전기자동차를 비롯한 미래자동차산업에 관한 활발한 투자와 전문인력 개발에 몰두해야 할 것이다. 전기자동차 산업을 주도하는 기업과 국가가 미래자동차산업이라는 세계시장의 먹거리를 선도할 것이다.

 

 

 

본 기사는 혼자의 힘으로는 글을 완벽히 작성할 수 없다고 판단하여,기사의 주제상 KAMA 웹진의 내용을 상당부분 인용했음을 밝힙니다. 원본기사의 작성자 분께 양해를 구했으며 문제가 될 시, 바로 삭제하겠습니다. 감사합니다.

[참고문헌 및 인용문헌]

1. KAMA 웹진