홍대입구역 어떻게 가요? ‘서울시 기후동행카드요’

홍대입구역 어떻게 가요? ‘서울시 기후동행카드요’

대학생신재생에너지기자단 24기 유현지

 
[서울시 대중교통 요금 인상]

서울의 대중교통 이용량은 연 34억 건, 하루평균 944만 건으로 기록되고 있다. 대중교통은 출퇴근 및 일상 이동의 필수 수단이며 기후 위기 시대에 탄소 감축에도 중요한 역할을 한다. 그러나 서울시는 지난 4월, 대중교통의 요금을 각 300원씩 인상하는 방안을 추진했다.

[자료 1. 서울 대중교통 요금 인상안 ]

출처 : 노컷뉴스

서울시의 대중교통 요금 인상으로 시민들은 물가 상승과 부담 증가에 대한 우려를 표출하고 있다. HR테그 기업 ‘인크루트’는 이에 대한 시민들의 의견을 파악하기 위해 대학생, 직장인 등 1천 335명을 대상으로 설문조사를 실사했다. 조사 결과 응답자의 95.3%가 대중교통 요금 부담이 크다고 답했으며, 인상된 요금에 대해서는 70.6%가 너무 많이 올랐다고 답했다.
서울시는 대중교통 운영 기관의 심각한 적자를 이유로 5년 만에 대중교통 요금을 인상하게 된 것으로 밝혔다. 서울시에 따르면 2021년 기준 1인당 운송 적자(1인 수송 시마다 발생하는 적자)는 지하철 755원, 시내버스 658원으로 집계됐다. 서울교통공사의 당기순손실은 2020년 1조 1천137억 원, 2021년 9천644억 원, 2022년 6천420억 원으로 누적 적자가 17조 6천808억 원에 이르고 있다.

[자료 2. 서울교통공사 당기순손실 추이 ]

출처 :  연합뉴스

대중교통 적자의 주요 원인은 크게 이용객 감소 및 무임 수송의 증가로 본다. 현재 대중교통 이용객은 전출 증가, 저출산, 고령화 등으로 인해 코로나19 이전 수준만큼 회복하지 못하고 있다. 2019년과 비교해 연간 이용객 수는 2020∼2021년 25%, 2022년 17%, 올해 5월 기준 10%가 감소했다. 반면 고령화로 인한 무임 이용 인구는 증가하고 있어 서울 지하철 전체 이용객 중 무임 소송이 차지하는 비율은 16%로 나타났다. 이로 인한 연평균(2016∼2021년) 손실은 3천270억 원에 이른다. 서울시는 막대한 적자로 요금 인상이 불가피하다고 말했으며 요금 인상은 안전을 위한 개선과 서비스 고도화 차원에서도 필요하다고 강조했다.
 
[기후 위기에 대중교통 요금 증가는 시대 역행?]

서울시의 대중교통 요금 인상은 현 상황에 역행하는 것이라는 의견이 제기되고 있다. 이미 대중교통이 탄소중립을 실천하는 데 큰 역할을 하는 것은 공공의 명백한 사실이다. 1km 이동을 기준으로 할 때 교통수단별 탄소 배출량은 승용차가 210g, 버스가 27.7g, 지하철이 1.53g으로, 대중교통은 승용차보다 최소 7배의 온실가스 절감 효과가 있다. 또한 일주일 중 단 하루만 승용차 대신 대중교통을 이용한다고 했을 때 연간 445kg의 이산화탄소 감소 효과가 있다.

[자료 3. 대중교통별 온실가스 배출 ]

출처 :  nate 뉴스

이러한 기후 위기의 주범인 자동차 온실가스 배출량을 줄이기 위해서는 시민들의 활발한 대중교통 이용이 필요하다. 그러나 대중교통 요금을 인상하면 부담이 커지니 대중교통 유입이 감소할 것으로 우려되고 있다. 2050년까지 탄소중립을 달성하기 위해 세계 각국은 국가온실가스감축목표(NDC)를 세우고 있으며, 대중교통을 활성화하기 위한 다양한 정책과 캠페인이 이루어지고 있다. 또한 수소 버스와 전기 자전거 등 친환경 교통수단 도입으로 탄소배출을 제로화하려는 노력도 진행 중이다. 대중교통 이용을 장려하는 분위기 속에서 대중교통의 요금을 인상하는 것은 이러한 현 상황에 반대되는 정책이다.

[자료 4. 요금 인상 반대 시위 중인 시민단체 ]

출처 : 뉴스펭귄

환경 시민단체 활동가들은 서울시의 대중교통 요금 인상이 서민경제와 환경에 악영향을 끼치며, ‘월 1만 원 무제한 교통패스’ 도입이 필요하다고 주장했다. 서울시가 진정으로 대중교통을 활성화하고자 한다면 대중교통에 대한 지원을 '적자'가 아닌 '필수 공공지출'로 간주하고 지속가능한 시스템을 구축해야 한다는 의견이다.
한편 서울시는 2022년 12월 해외 주요 도시와 비교해도 서울의 대중교통 요금 수준은 20~50% 수준으로 낮다고 말했다. 그러나 지난 1월 이상훈 서울시의원이 주최한 ‘서울시 교통 현안 연속토론회’에서는 외국의 대중교통 요금을 단순히 원화로 바꾸어 비교했고, 물가가 적절히 반영되지 않았기 때문에 이러한 비교가 적절치 않다고 지적되었다. 또한 서울은 1회권 중심의 요금 구조이고 런던과 뉴욕 등 해외 국가들은 정기권을 이용하고 있어 시민들이 대중교통을 자유롭게 이용할 수 있다는 차이가 있다.
 
[해외 교통 패스 사례]

독일은 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 물가 상승으로부터 시민의 부담을 덜기 위해 지난해 6월부터 8월까지 ‘9유로 티켓’을 판매했다. 9유로 티켓은 약 1만 2,000원으로 한 달 동안 전국 대부분의 대중교통을 무제한으로 이용할 수 있는 정기권이다. 독일 교통기업연합(VDV)에 따르면, 9유로 티켓은 약 5,200만 장이 팔렸으며 이 기간 동안 대중교통 이용률이 25% 증가했고, 이산화탄소는 180만 톤 줄었으며 물가 상승률이 0.7% 감소하는 효과도 있었다고 한다. 현재는 월 49유로(약 6만 6,000원) 수준의 무제한 대중교통 이용권인 도이칠란트 티켓(D-Ticket)을 도입하여 시행 중이다.

[자료 5. 독일 D-TICKET ]

출처 : SBS뉴스

오스트리아는 2021년 10월 이후로 연간 1,095유로(약 156만 원) 또는 일당 3유로(약 4,200원)로 모든 대중교통을 이용할 수 있는 통합 할인정액권인 기후티켓(KlimaTicket)을 도입했다. 교통 혼잡도가 높은 국가 중 하나인 룩셈부르크는 자동차 이용을 줄이기 위해 2020년부터 전 세계에서 처음으로 전국 모든 대중교통을 무료로 제공하기 시작했다.
 
[기후동행카드, 요금 부담의 해결책 될까]
 

[자료 6. 기후동행카드]

출처 :  내손안에서울,뉴스룸

국내에서는 대중교통 요금 부담 해소를 위해 대중교통 무제한 정기 이용권인 ‘기후동행카드(Climate Card)’를 내년 1~5월 시범 판매 후 내년 하반기부터 본격적으로 시행할 예정이다. 기후동행카드는 월 6만 5,000원을 내면 서울 지하철과 시내·마을버스, 공공자전거(따릉이)까지 모두 무제한으로 이용할 수 있는 교통카드이다. 서울시는 기후동행카드의 도입으로 연간 1만 3,000대가량의 승용차 이용이 감소와 연 3만 2,000톤의 온실가스 감축 효과를 기대한다. 또한 약 50만 명의 시민이 1인당 연간 34만 원 이상의 할인 혜택을 받을 것이라 전망한다.

[자료7. 서울시 교통패스 효과 ]

출처 :  nate 뉴스

그러나 기후동행카드는 한 달에 40번 이상 대중교통을 이용하는 경우 요금 부담을 줄일 수 있다. 또한 서울에서 출발해 다른 지역으로 이동할 때는 이용할 수 있지만, 서울이 아닌 지역에서 출발할 때는 적용되지 않는다는 단점이 있다. 서울과 경기 등 다른 지역을 오가며 출퇴근하는 경우를 고려할 때, 범위가 서울로만 제한된 교통패스는 실용성이 제한적일 수 있다. 해외에서 시행 중인 교통패스 대부분이 전국을 대상으로 하는 것과 비교해 봐도 서울로만 패스를 제한하는 경우 그 효과가 클지, 온실가스 배출량에 큰 영향을 미칠지 불확실하다. 최근 김포·인천 지역에서 사업 참여를 확정했으나 광역버스에만 적용되고 시내버스와 지하철로는 환승이 불가하다는 문제점이 있다. 경기지역에서는 ‘The 경기패스’를 추진하는 등 지역마다 패스권을 제작하고 있어 현재로서 수도권을 아우르는 단일화된 패스권이 불투명하다.

[자료8. 알뜰교통카드, K패스 비교 ]

출처 :  동아일보

또한 내년 7월부터 대중교통 이용료의 20%를 환급받을 수 있는 ‘K-패스’가 도입될 예정이다. 청년(만 19~34세)과 저소득층의 적립률은 각각 30%와 53.5%이다. K-패스는 월 21회 이상 정기적으로 대중교통을 이용하면 지출 금액의 20~53%를 월 최대 60회까지 적립해 다음 달에 돌려받을 수 있는 교통카드이다. 현재 운영되고 있는 대중교통을 이용한 거리만큼 마일리지를 지급하는 알뜰교통카드와 다르게, K-패스는 이동 거리와 무관하게 이용 금액을 기준으로 일정 비율을 적립함으로써 쉽고 편리하게 이용할 수 있는 특징이 있다.
 
[앞으로의 방향성]
서울시의 대중교통 요금 인상에 관한 결정은 여전히 의견이 분분하다. 대중교통은 기후 위기에 중요한 수단이며 이동권을 보장하고 공공성을 확보하기 위한 정보의 투자이자 국민 복지로 인식되고 있지만  수년간의 적자로 운영이 어려워진 기관 측의 입장도 이해가 가기 때문이다. 또한 환경단체는 교통패스로 '1만 원 패스'를 주장하고 있지만, 9유로 티켓을 3개월간 운영했던 독일도 49유로 패스로 가격을 인상한 것을 보면 대중교통 패스를 저렴한 가격에 유지하는 것은 어려운 문제이다. 내년 상반기부터 기후동행카드라는 6만 원대의 서울 대중교통 패스와 알뜰교통카드보다 편리한 'K패스'가 시행 예정이다. 대중교통 요금 인상이 기후 위기 시대에 역행하는 것은 사실이지만, 이 문제를 다양한 패스권과 혜택으로 어떻게 풀어갈지 기대가 된다. 운영기관의 적자를 고려하면서 시민들의 이용 편의와 경제적 부담을 모두 헤아리는 실질적인 해결책을 마련하는 과정이 중요하다. 
 

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온실가스 감축에 대한 대학생신재생에너지기자단 기사 더 알아보기

1. "난방비와 에너지 둘 다 지킬 수 없을까?", 22기 최정우 , https://renewableenergyfollowers.tistory.com/3981

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참고문헌
[ 서울시 대중교통 요금 인상 ]

1) 김보미, 경향신문, “서울 대중교통 이용량, 하루 1000만건 넘어섰다…지하철·버스로 이동 ‘강남3구’ 최다”, 2023.05.10, https://m.khan.co.kr/national/national-general/article/202305101115001#c2b
2) 백봉삼, ZDNET Korea, “대중교통 줄인상에 10명 중 9명 "인상률 너무 높아”. 2023.02.14, https://zdnet.co.kr/view/?no=20230214084745
3) 윤보람, 연합뉴스, “서울지하철 누적적자 17조…요금 제자리에 물가우려 속 고육책”, 2023.07.12, https://www.yna.co.kr/view/AKR20230712134400004
[기후위기에 대중교통 요금 증가는 시대 역행?]
1) 이수연, 뉴스펭귄, “친환경버스 자랑하면서 요금은 올리는 서울시?”, 2023.02.03, http://www.newspenguin.com
2) 강한들, 경향신문, “대중교통 요금 인상이 기후위기랑 무슨 상관이야?”, 2023.01.28, https://m.khan.co.kr/environment/environment-general/article/202301280800011#c2b
3) 홍혜란, 그린피스, “대중교통 요금 인상이 기후위기에도 영향을 미친다구요?”, 2023.02.20, https://www.greenpeace.org/korea/update/25460/blog-ce-public-transport-fare/
[해외 교통 패스 사례]
1) 홍수인, ESG 경제, “월 6만5000원 ‘기후동행카드’…서울 대중교통 무제한 이용‘, 2023.09.11, https://www.esgeconomy.com/news/articleView.html?idxno=4577
2) 유호경, 이코리아, “대중교통 프리패스 도입하자 생긴 놀라운 일‘, 2023.05.15, https://www.ekoreanews.co.kr/news/articleView.html?idxno=66951
[기후동행카드, 요금 부담의 해결책 될까]
1) 내 손안에 서울, “카드 한 장으로 OK! 서울 대중교통 무제한 이용 '기후동행카드'”, 2023.09.12, https://mediahub.seoul.go.kr/archives/2009050
2) 동아일보, “지하철·버스비 20% 환급…한국형 대중교통 통합권 ‘K-패스’ 도입”, 2023.08.28, https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20230829/120918902/1